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這種形勢促使國內(nèi)和外國投資的制造業(yè)企業(yè)要么已經(jīng)遷離中國沿海，要么至少也在進行這方面的考慮。在其他條件不變的情況下，企業(yè)的這種搬遷將拉長貨物的運輸距離，有利于鐵路物流的發(fā)展。這將進一步擴大當前已存在、但未得到充分釋放的對國內(nèi)和國際線路集裝箱鐵路聯(lián)運的需求，而且這種需求可能已經(jīng)很大。

　　中國面臨的挑戰(zhàn)是如何發(fā)展現(xiàn)代化的鐵路多式聯(lián)運，使之與高速公路和集裝箱場站處理所取得的重大績效改進相匹配（對客運來說，則是與高速鐵路與匹配）。在這方面，北美改善鐵路多式聯(lián)運服務(wù)的經(jīng)驗可提供有益借鑒。很多原因使北美的經(jīng)驗值得學(xué)習(xí)，其中很重要的一條就是，對大量中國出口集裝箱來說，北美的鐵路聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)將是其供應(yīng)鏈的延伸。

　　北美經(jīng)驗

　　北美多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)之所以成為可能是世界上最具競爭力的聯(lián)運體系，其中最主要的驅(qū)動因素就是以客戶為中心；通過部分（然而也是決定性的）解除管制，使鐵路部門可以真正地針對客戶需求提供服務(wù)

　　在1980年以前，美國的鐵路貨運受到政府的嚴格管制，最主要的方面是政府確定運費標準和服務(wù)線路。這導(dǎo)致運輸服務(wù)的碎片化，難以形成運營的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)； 同時也存在運力過剩的問題。當時的鐵路部門也鮮有創(chuàng)新。到了上世紀70年代末，全國21%的鐵路是由處于破產(chǎn)狀態(tài)的鐵路公司經(jīng)營，由軌道或設(shè)備故障引發(fā)的事故率幾乎是10年前的4倍。 在這種背景下，美國國會于1980年通過了《斯塔格斯鐵路法》，放開對鐵路運輸基礎(chǔ)設(shè)施和運輸服務(wù)很多方面（但絕非所有方面）的管制。具體說來，《斯塔格斯鐵路法》:（a）在存在不同運輸方式競爭的領(lǐng)域廢除了政府定價；（b）允許鐵路承運商與其客戶根據(jù)供需關(guān)系以及客戶對服務(wù)水平的需求進行談判并達成保密合同；（c）允許鐵路承運商停止運營不具財務(wù)可行性的線路（即虧損線路）。為了避免托運方只能依賴某個單一鐵路承運商提供鐵路運輸，該法規(guī)定保留一個監(jiān)管機構(gòu)，負責(zé)評估和裁決鐵路承運商因居市場支配地位而可能出現(xiàn)的尋租行為。

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